Následující text není historickou studií. Jedná se o převyprávění pamětníkových životních osudů na základě jeho vzpomínek zaznamenaných v rozhovoru. Vyprávění zpracovali externí spolupracovníci Paměti národa. V některých případech jsou při zpracování medailonu využity materiály zpřístupněné Archivem bezpečnostních složek (ABS), Státními okresními archivy (SOA), Národním archivem (NA), či jinými institucemi. Užíváme je pouze jako doplněk pamětníkova svědectví. Citované strany svazků jsou uloženy v sekci Dodatečné materiály.

Pokud máte k textu připomínky nebo jej chcete doplnit, kontaktujte prosím šéfredaktora Paměti národa. (michal.smid@ustrcr.cz)

Jindřich Leinweber (* 1938)

• narozen 14. května 1938 v Bystrém

• během středoškolských studií se naučil řídit větroně a malá sportovní letadla

• vystudoval střední průmyslovou školu v Chrudimi (obor stavební stroje) a Leteckou fakultu Vojenské akademie v Brně (obor konstrukce letadel)

• od roku 1962 pracoval v Aeru Vodochody

• podílel se na vývoji letadel L-39 a L-159

• v 60. a 70. letech spolupracoval na konstrukci prvního malého civilního vznášedla československé výroby

• přibližně ve svých sedmdesáti letech odešel učit na střední průmyslovou školu

• dodnes příležitostně pracuje

Už na střední škole se zájmy Jindřicha Leinwebera točily kolem letadel a díky tomu, že stát dotoval aerokluby, se v polovině padesátých let naučil řídit větroně i malá sportovní letadla. Svému koníčku zůstal pamětník věrný i po maturitě – protože si kvůli nedostatku finančních prostředků nemohl dovolit studium na standardní vysoké škole, vybral si Leteckou fakultu Vojenské akademie v Brně, která zájemcům nabízela materiální výhody.

Přijímací zkoušky Jindřichu Leinweberovi díky znalostem z průmyslové školy a zkušenostem z aeroklubu nečinily nejmenší problém. Prošel testem tělesné zdatnosti a uspěl u ústního pohovoru i v písemné zkoušce z matematiky. Obor konstrukce letadel, do kterého se zapsal, spadal do civilní odnože, jejíž absolventi nebyli zavázáni k práci v armádě, ale ve vojenském průmyslu. Přesto museli všichni studenti dodržovat vojenský režim, který byl na škole zvlášť přísný v prvních dvou letech, během nichž adepti plnili základní vojenskou službu.

Po absolutoriu v roce 1962 Jindřich Leinweber nastoupil do svého prvního zaměstnání ve Vodochodech, kde od roku 1953 běžela přísně tajná licenční výroba sovětských letadel MiG. Na počátku šedesátých let se ovšem provoz letňanské továrny rozšířil o vývoj a produkci vlastních letounů určených pro země východního bloku. Jindřich Leinweber pracoval zpočátku v oddělení statiky a později začal v oddělení podvozků vyvíjet příďový podvozek a řízení pro letoun L-39 Albatros.

Protože největším odběratelem nového stroje byl Sovětský svaz, letadlo muselo odpovídat sovětským předpisům a technickým požadavkům sovětského letectva, například mělo být schopné provozu i na letištích s nižší únosností. Výroba cvičného letounu se zavedla v oddělené hale, roku 1968 pilot Rudolf Duchoň provedl takzvaný zálet, na přelomu šedesátých a sedmdesátých let se spustila sériová výroba a během pozdějších cest do svazových republik se pamětník mohl přesvědčit, že úsilí vodochodského týmu se vyplatilo: letci si stroj chválili, možná i kvůli tomu, že jeho konstrukce byla uzpůsobena tak, aby se minimalizovaly dopady, jež by na letadle mohl chybou či nedopatřením způsobit začátečník.

Ačkoli práce konstruktéra byla za komunistického režimu relativně špatně placená, Jindřicha Leinwebera bavila a nadšení do letectví ho neopouštělo ani mimo zaměstnání. V polovině šedesátých let přijal výzvu časopisu Věda a technika mládeži a v malém týmu dobrovolníků začal vyvíjet civilní vznášedlo pro tři pasažéry. Díky podpoře Aera Vodochody i redakce časopisu bylo vznášedlo, ve své třídě vůbec první v Československu, kolem roku 1976 hotové.

Jestliže pamětník sám jednu dobu uvažoval o tom, že Aero opustí, nebylo to z politických důvodů, ale kvůli nesmyslným bezpečnostním opatřením. „Šlo o to, že jsem vymyslel jistý systém, vydaly se výkresy a na všechny materiály přišlo razítko ,TAJNÉ‘. Celá dokumentace se utajila. Jelikož jsem neměl patřičné prověření, když jsem přišel na dílnu, nemohl jsem si ani vzít vlastní výkres. Mechanici z toho měli legraci a říkali: ,Ty nejseš prověřenej na tajný materiály, ale máš to všechno v hlavě, tak to dělej z hlavy.‘ Štvalo mě to, šel jsem za šéfem, ten mi do týdne zařídil povolení a já se zase mohl dívat do svých výkresů.“

Patrně největší změny po sametové revoluci byly spojeny s novou orientací tuzemských podniků na západní trhy, kvůli níž muselo Aero začít respektovat normy západních zemí namísto norem sovětských; při vývoji lehkého bojového letounu L-159 se pak zohledňovaly požadavky západních zákazníků. Konstrukce tohoto letadla se oproti jiným modelům liší drobným detailem, který Jindřich Leinweber vysvětluje úsměvnou historkou: „S maketní komisí přijel tlustý generál a kvůli jeho obezitě se mu zdálo, že nemůže vychýlit řídící páku do strany. Zavolali mě, menší výchylky jsem udělat nemohl, a tak jsem nakonec musel řídící páku zlomit o kousek výš a na všech sto padesát devítkách je teď lomená řídící páka, aby měl pilot víc místa. Kdyby nebylo toho obézního generála, byl by ve sto padesát devítce stejný knipl jako v jiných letadlech.“

Přibližně ve svých sedmdesáti letech Jindřich Leinweber z Aera odešel učit na střední průmyslovou školu. Přestože dnes je již v důchodu, stále příležitostně pracuje.